Beispielflug IFR

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IFR-Funkbeispiel 1: LOWW-LOWI[Bearbeiten]

Wir nehmen als Beispiel einen Flug von Wien LOWW nach Innsbruck LOWI mit dem Callsign AUA915 auf der Route
OSPEN DCT NANIT
mit dem Requested Flightlevel (RFL) 220

Bei den Funkbeispielen steht
P für Pilot.
Die ATC-Stationen sind mit ihren auf IVAO verwendeten Kürzeln angegeben, um zu illustrieren, welche Stationen wann beteiligt sind.

Wenn die Aussprache von gewissen Phrasen oder Abkürzungen nicht ganz eindeutig ist, steht bei der ersten Verwendung die Aussprache in eckigen Klammern dabei.


IFR-Clearance[Bearbeiten]

Als erstes erbittet der Pilot die IFR-Clearance:

P: Wien Delivery, AUA915[“austrian niner-one-five”]
LOWW_DEL: AUA915, Wien Delivery
P: AUA915, Information D ["delta"] recieved, request IFR-Clearance to Innsbruck.

Durch die Angabe "Information D" meldet der Pilot, dass er die ATIS der Version "D" abgehört hat. Er bekommt dann vom Lotsen die Freigabe für die geplante Strecke, die abzufliegende SID, und er bekommt einen Squawk zugewiesen.

LOWW_DEL: AUA915, Information D is correct, cleared Innsbruck as filed, 
OSPEN2C [“ospen-two-charlie”], initial climb 5000ft, Squawk 1531 [“one-five-tree-one”], QHN 1007.
P: Cleared Innsbruck as filed, OSPEN2C, initially 5000ft, Squawk 1531, QNH 1007, AUA915.
LOWW_DEL: AUA915, readback correct, contact Wien Ground, 121.6 ["one-two-one decimal six"] for Startup and Pushback.
P: Contact Wien Ground, 121.6, AUA915.

Seit Frühjahr 2017: Auch wenn der Initial Climb in den Charts angegeben wird, muss er bei der Freigabe vom Lotsen dazugesagt und vom Piloten zurückgelesen werden.

Falls der Pilot beim Readback einen Fehler macht, muss ihn der Lotse darauf hinweisen und den Fehler korrigieren.

Push-Back und Startup[Bearbeiten]

Der Push-back vom Gate und das Anlassen der Triebwerke darf erst nach Freigabe durch ATC erfolgen. Hintergrund: Der Lotse überblickt die Situation am Boden. Falls z.B. mit einem verzögerten Abflug zu rechnen ist, wird diese Freigabe erst später erteilt, anstatt das Flugzeug mit laufenden Triebwerken warten zu lassen.

P: Wien Ground, AUA915, Gate F05 [“foxtrott-zero-five”], request start-up and pushback.
LOWW_GND: AUA915, Servus, Pushback and startup approved, facing west.
P: Pushback and startup approved, facing west, AUA915.

Falls es nicht eindeutig ist, kann/muss der Lotse dazusagen, in welche Richtung das Flugzeug nach dem Pushback ausgerichtet sein soll.

Taxi[Bearbeiten]

P: AUA915, request taxi.
LOWW_GND: AUA915, taxi to holding point A3 runway 29 via M.
P: Taxiing to holding point A3 runway 29 via M, AUA915.

Die Taxianweisung sollte so informativ wie nötig, aber so kurz wie möglich sein. Die gleiche Anweisung hätte auch lauten können "Taxi holding point A3 runway 29 via Taxilane 36, Taxilane 35, Exit 7, M", aber das hätte keine Mehr an Information gebracht und wäre eher verwirrend als hilfreich.

Rechzeitig vor Erreichen des Haltepunkts erfolgt das Handoff zum Tower:

LOWW_GND: AUA915, contact Wien Tower, 119.4.
P: Contact Wien Tower, 119.4, Danke, AUA915.

Take-Off[Bearbeiten]

P: Wien Tower, AUA915, holdingpoint Runway 29, ready for depature.
LOWW_TWR: AUA915, Servus, behind landing traffic, Airbus A320 short final runway 29, line up and wait runway 29 behind.
P: Roger, behind landing traffic, Airbus A320 short final runway 29, line up and wait runway 29 behind, AUA915.

Es landet also noch ein anders Flugzeuge bevor wir starten dürfen. Wenn die AUA915 dann an der Reihe ist, kann der Lotse das Flugzeug schon auf die Startbahn rollen lassen, während sich der vorherige Flug noch auf der Piste befindet, wodurch die Flugzeuge enger und effizienter wie möglich gestartet werden zu können. Das Wort "behind" wird extra wiederholt um sicherzustellen, dass der Pilot verstanden hat, dass es sich um eine "conditional line-up clearance" handelt, dass also der Pilot nicht sofort, sondern erst nach dem anderen Traffic auf die Piste rollen darf.

INFO FÜR LOTSEN: Eine Angabe der Fluggesellschaft bei dieser Verkehrsinformation ist zu vermeiden, da wir auf IVAO meist nur den einfachen Radarschirm zur Verfügung haben, und somit nicht wissen mit welcher Livery der Pilot tatsächlich unterwegs ist. (Beispiel: Lufthansa operated by Austrian => Lufthansa Callsign, aber Austrian Flugzeug). Falsch wäre also "Behind landing Lufthansa Airbus A320 . . ."


Nachdem der gelandete Fliegerdie Piste verlassen hat, (siehe Staffelung) gibt's die Startfreigabe:

LOWW_TWR: AUA915, wind 280 degrees, 7 knots, runway 29, cleared for take-off.
P: Runway 29, cleared for take-off, AUA915.

Der Wind muss, wie man sieht, nicht zurückgelesen werden.

Wann genau der Handoff vom Tower zum Radar erfolgt, hängt von den jeweiligen Flughafenprozeduren ab. In Wien erfolgt der Handoff etwa bei 1500ft.

LOWW_TWR: AUA915, contact Wien Radar, 134.675, good bye!
P: Contact Wien Radar, 134.675, servus! AUA915.

Climb[Bearbeiten]

Beim Erstkontakt mit der Radar-Station meldet der Pilot seine aktuelle Flughöhe, sowie die, auf die er freigegeben ist.

P: Wien Radar, AUA915, passing 2400 feet, climbing 5000ft ["five-thousand feet"].
LOWW_APP: AUA915, radar contact, climb FL120 ["flightlevel one-two-zero"].
P: Climbing FL120, AUA915.

Falls es die Verkehrssituation erlaubt, kann der Lotse Abkürzungen vergeben und/oder die Geschwindigkeitsbeschränkung (max. 250KIAS unter FL100) aufheben.

LOWW_APP: AUA915, direct OSPEN, highspeed approved.
P: Direct OSPEN, highspeed approved, AUA915.

...

LOWW_APP: AUA915, climb FL220.
P: Climbing FL220, AUA915.


Cruise[Bearbeiten]

Nehmen wir an, wir erreichen FL220, bevor uns LOWW_APP an LOVV_CTR übergibt.

P: AUA915, Reaching FL 220.
LOWW_APP: AUA915, contact Wien Radar, 134.350.
P: Contact Wien Radar, 134.350, AUA915.

Auch hier gibt der Pilot beim Erstkontakt die aktuelle Flughöhe an. Der Lotse kann so überprüfen, ob das, was der Pilot sieht, mit der Anzeige am Radar übereinstimmt

P: Wien Radar, AUA915, FL220.
LOVV_CTR: AUA915, radar contact.

Auch enroute gibt es Abkürzungen, falls möglich:

LOVV_CTR: AUA915, proceed direct NANIT.
P: Direct NANIT, AUA915.

Wenn man davon ausgehen kann, dass der Pilot VORs oder NDBs beim Namen kennt, darf auch dieser Name verwendet werden, also z.B. "direct Sollenau". Im Zweifel kann und soll das Kürzel aber auch buchstabiert werden, z.B.,

LOVV_CTR: AUA915, proceed direct Rattenberg, Romeo-Tango-Tango.
P: Direct Rattenberg, Danke, AUA915.

Gerade auch wenn ein Lotse merkt, dass der Pilot nicht oft in seinem Sektor fliegt wird er eher auf das Buchstabieren zurückgreifen um Missverständnisse zu vermeiden.

Descend[Bearbeiten]

Oft gibt ATC rechtzeitig die Anweisung zum Sinken. Falls das nicht passiert, erbittet der Pilot die Freigabe zum Sinken:

P: AUA915, request descent.
LOVV_CTR: AUA915, negative due to traffic crossing below you. Expect descent in about 10 miles.
P: Roger, AUA915.

...10 Meilen später erfolgt die Sinkfreigabe, sowie die Freigabe für die STAR:

LOVV_CTR: AUA915, descend FL160, cleared NANIT1A ["nanit-one-alpha"] arrival.
P: Descending FL160, cleared NANIT1A, AUA915.

Approach[Bearbeiten]

LOVV_CTR: AUA915, contact Innsbruck Radar, 119.275.
P: Contact Innsbruck Radar, 119.275, AUA915.
P: Innsbruck Radar, AUA915, passing FL190, descending FL160.
LOWI_APP: Radar contact, descend to reach 9500ft ["niner-thousand five-hundred feet"] at Rattenberg, QNH 1015. Expect Localizer/DME-East-Approach runway 26.
P: AUA915, descending to reach 9500ft at Rattenberg, QNH 1015, expect localizer-DME-East runway 26.

...

LOWI_APP: AUA915, after Rattenberg, cleared Localizer DME-East Approach runway 26. Report established Localizer.
P: After Rattenberg cleared Localizer-DME-East Approach runway 26, will report established localizer.

...

P: AUA915, reaching 9500ft, localizer established.
LOWI_APP: AUA915, contact Innsbruck Tower, 120.1, goodbye!
P: Contact Innsbruck Tower, 120.1, AUA915

Landing[Bearbeiten]

P: Innsbruck Tower, AUA915.
LOWI_TWR: AUA915, number 2. Wind 240 degrees 6 knots.
P: Roger, AUA915.

Mit der Information "number 2" signalisiert der Lotse, dass noch ein anderer Flug vor AUA915 landen wird. Das verbessert die sogenannte Situational Awareness des Piloten und der Pilot kann sich ggf. darauf einstellen, die Landefreigabe erst relativ spät zu erhalten.

LOWI_TWR: AUA915, wind 230 degrees, 6 knots, runway 26, cleared to land.
P: Cleared to land runway 26, AUA915.

Normalerweise wird der Lotse erkennen, wann ihr die Landebahn verlassen habt bzw. wann ihr bereit für Taxianweisungen seid.

LOWI_TWR: AUA915, taxi to the apron via A.
P: Taxi to the apron via A, AUA915.

Sollte das einmal nicht der Fall sein, könnt ihr den Lotsen auch kurz darauf hinweisen:

P: AUA915, Runway 26 vacated via A.
LOWI_TWR: AUA915, roger, taxi to the apron via A.
P: Taxi to the apron via A, AUA915.

In Innsbruck gibt es real keine markierten Gates, sondern Marshaller dirigieren die Flugzeuge auf die Parkposition.

IFR-Funkbeispiel 2: LOWG-LOWL[Bearbeiten]

Wir nehmen als Beispiel einen Flug von Graz LOWG nach Linz LOWL mit dem Callsign OEIPX auf der Route
MILGO DCT LIMRA
mit der Requested Cruising Altitude 9.000ft (zu tief für die geplante Route!).

IFR-Clearance (wrong readback and vectored departure)[Bearbeiten]

P: Graz Tower, Servus, OEIPX ["oscar-echo-india-papa-x-ray"].
LOWG_TWR: OEIPX, Graz Tower, guten Morgen.
P: OEIPX, stand G19, request IFR clearance to Linz.
LOWG_TWR: OPX, for your information, minimum enroute altitude is 10.000ft. Advise able cruise at FL120?
P: Sorry, and affirm, we can fly FL120, OPX. LOWG_TWR: OPX, cleared destination Linz via MILGO4U-departure, (flight-planned route), initial climb 8.000 feet, expect cruise level 120, squawk 1537, QNH 1025.
P: Request a vectored departure, OPX.
LOWG_TWR: OPX, you are cleared destination Linz via flight-planned route. After departure, climb on runway heading, when passing altitude 2.000 feet, turn right heading 090, expect vectors to MILGO. Initial climb 8.000 feet, expect cruising level 120, squawk 1537, QNH 1025.
P: Cleared destination Linz via flight planned route. After departure climb on runway heading, when passing 2.000ft, turn right heading 090, expecting vectors to MILGO, initial climb 8.000 feet, expect final FL120, squawk 1573, QNH1025, OPX.
LOWG_TWR: OPX, Confirm Squawk 1537?
P: Sorry, squawk 1537, OPX.
LOWG_TWR: OPX, readback correct.

Startup and Taxi-Out[Bearbeiten]

P: OPX, request startup and pushback.
LOWG_TWR: OPX, startup approved, no pushback needed from your position, you can taxi-out to your left.
P: Roger, Startup approved, OPX.

...

P: OPX, request taxi.
LOWG_TWR: OPX, taxi to holding point runwy 35C ["tree-five center"] via B.
P: Taxiing to holding point 35C via B, OPX.

Backtrack and Take-Off[Bearbeiten]

Auf manchen Pisten muss der Pilot auf der Startbahn zum Pistenende rollen, um dort umzudrehen (wird als "backtrack" bezeichnet).

LOWG_TWR: OPX, Backtrack and Line-up runway 35C.
P: Backtrack and Line-up runway 35C, OPX.

Falls sich in der Nähe des Flughafens noch anderer Verkehr in der Luft befindet, gibt der Lotse dem Piloten zusammen mit der Startfreigabe auch direkt noch eine Verkehrsinformation mit:

LOWG_TWR: OPX, traffic information, Cessna 172,
5 miles southeast of the airport, at 2.500ft.
Wind 340 degrees, 16 knots, runway 35C, cleared for takeoff.
P: Roger, Runway 35C, cleared for takeoff, OPX.

...

LOWG_TWR: OPX, Traffic now two o'clock, 4 miles, 2.500 feet.
P: Traffic Cessna 172 in sight, OPX.
LOWG_TWR: OPX, contact Graz Radar, 119.3.
P: Contact Graz Radar, 119.3, OPX.

...

P: Graz Radar, OEIPX, passing 5.500, climbing 8.000 feet.
LOWG_APP: OPX, identified, climb FL120.
P: Climbing FL120, OPX.

...

LOWG_APP: OPX, turn left direct MILGO.
P: Say again the direct, OPX.
LOWG_APP: OPX, turn left direct MILGO, Mike-India-Lima-Golf-Oscar.
P: Turning left direct MILGO, OPX.
P: Reaching FL120, OPX.
LOWG_APP: OPX, Roger.

Approach[Bearbeiten]

LOWG_APP: OPX, contact Linz Radar, 129.625.
P: Contact Linz Radar, 129.625, OPX.

Falls man den zugewiesenen Anflug nicht fliegen kann oder man einen anderen Anflug fliegen will, braucht das der Pilot nur zu "requesten". Falls es Verkehrssituation und Wetter erlauben, wird das der Lotse berücksichtigen.

P: Linz Radar, OEIPX, FL120.
LOWL_APP: OEIPX, radar contact. Expect ILS approach runway 26.
P: Requesting NDB-approach runway 26, OEIPX.
LOWL_APP: No problem, OEIPX, expect NDB-approach runway 26. Cleared LIMRA1K-arrival, thereafter ARASA1D-transition runway 26. Descend to reach 10.000 feet at ARASA, QNH 1015.
P: Thank you, expecting NDB-approach 26, cleared LIMRA1K arrival and ARASA1D-transition. Descending to reach 10.000 feet at ARASA.

Gerade auf IVAO kann es immer wieder passieren, dass jemand einen Transition nicht abfliegen kann, weil z.B. die Datenbank des FMC nicht auf dem neuesten Stand ist:

P: OEIPX, Sorry, unable RNAV-transition, requesting vectors for the approach.
LOWL_APP: OEIPX, roger, turn right heading 070, descend altitude 8.000 feet, vectoring for NDB-approach runway 26.
P: Turning right heading 070, descending 8.000 feet, vectors NDB-approach 26, OEIPX.

...das Wichtigste in so einem Fall ist, dass der Pilot das rechtzeitig dem Lotsen mitteilt, damit der darauf reagieren kann.

LOWL_APP: OEIPX, turn left heading 010.
P: Turning left heading 010, OEIPX.

...

LOWL_APP: OEIPX, turn left by 10 ["one-zero"] degrees, descend 4.000 feet, QNH now 1016.
P: Turning left by 10 degrees, descending 4.000 feet, QNH 1016, OEIPX.

...

LOWL_APP: OEIPX, turn left heading 290, cleared NDB-approach runway 26, report runway in sight.
P: Turning left heading 290, cleared NDB-approach 26, will report runway in sight, OEIPX.

...

P: OEIPX, Runway in sight.
LOWL_APP: OEIPX, contact Linz Tower, 118.8.
P: Contact Linz Tower, 118.8, OEIPX.

Go-Around[Bearbeiten]

P: Linz Tower, OEIPX, NDB-approach 26, runway in sight.
LOWL_TWR: OEIPX, wind 250 degrees, 8 knots, runway 26, cleared to land.
P: Runway 26, cleared to land, OEIPX.

...

P: OEIPX, going around.
LOWL_TWR: Roger, OEIPX.

Gerade in der ersten Phase eines Go-Arounds ist es für die Piloten stressig. Soweit möglich, sollte der Lotse die Piloten erst einmal den veröffentlichten Missed Approach abfliegen lassen. Handoff oder andere Anweisungen kommen dann, wenn sich der Flug stabilisiert hat.

LOWL_TWR: OEIPX, contact Linz Radar, 129.625.
P: Contact Linz Radar, 129.625, OEIPX.

...

P: Linz Radar, OEIPX, passing 3.500 feet, climbing 4.000 feet, missed approach.
LOWL_APP: OEIPX, report ready for the next approach.
P: Wilco, OEIPX.

Auch hier gilt, den Piloten nicht gleich mit Anweisungen zu überschütten. Vielleicht müssen die Piloten noch das Flugzeug fertig konfigurieren oder, gerade bei schlechtem Wetter, einen alternativen Anflug auswählen.
Auch die Anweisung "climb 4.000ft" kann entfallen, da das Steigen auf 4.000ft Teil des published missed approach ist.

Second Approach[Bearbeiten]

P: OEIPX, ready for next approach and requesting the ILS-approach.

Der Pilot gibt also an, dass er dieses Mal den ILS-Anflug durchführen möchte. Dieser kann auch am NDB Linz begonnen werden, der gleichzeitig der Endpunkt des Missed Approach NDB 26 ist. Statt also das Flugzeug erneut mit Vectors auszurichten, lasst der Lotse den Anflug gleich beim NDB beginnen.

LOWL_APP: Copied, after Linz NDB, cleared published ILS-approach runway 26, report established localizer.
P: After Linz NDB, cleared published ILS-approach 26, will report established localizer, OEIPX.

"Established localizer" bedeutet, dass der Pilot dem Localizer des ILS folgt, aber noch nicht dem Gleitpfad. "Established" bedeutet, dass er Localizer UND Gleitpfad folgt. Das "fully established", das man auf IVAO oft hört, gibt es also eigentlich garnicht.

P: OEIPX, established localizer runway 26.
LOWL_APP: OEIPX, Contact Linz Tower, 118.8.
P: Contact Linz Tower, 118.8, OEIPX.

--

P: Linz Tower, OEIPX, ILS runway 26.
LOWL_TWR: OEIPX, wind 250 degrees 10 knots, runway 26, cleared to land.
P: Runway 26, cleared to land, OEIPX.

Falls der Pilot die Landebahn verlassen hat und der Lotse nicht von sich aus aktiv wird, kann ihn der Pilot auf sich aufmerksam machen.

P: OEIPX Runway vacated via G.
LOWL_TWR: Taxi to stand 42 via G and V.
P: Taxiing to stand 42 via G and V, OEIPX.

Folgende Situation kommt zwar real nicht vor, hier auf IVAO aber doch immer wieder einmal:

P: Sorry, I have the default scenery, so I have no stand 42. Requesting gate of choice, OEIPX.
LOWL_TWR: No problem, OEIPX, parking at own discretion.
P: Parking at my discretion, thank you, OEIPX.

Um obenstehende Funksprüche zu vermeiden und viel Zeit zu sparen kann der Pilot in seinem Flugplan im Feld 18 unter "Remarks" folgendes vermerken: DEFAULT SCENERY.
So sieht der Lotse bereit im Vorhinein, dass der Pilot kein aktuelles Flughafen-Layout in seinem Flugsimulator hat und kann daher gleich folgendes anweisen:

"OEIPX, taxi to gate of choice".

Phrasen wie "gate of choice" und "parking at own discretion" bedeuten allesamt das Selbe: Der Pilot kann sich selbstständig einen Standplatz aussuchen.

P: OEIPX, on blocks.
LOWL_TWR: OEIPX, roger, thanks for flying, goodbye!
P: Leaving frequency, Dankeschön, OEIPX.

Ein "on block" kann gemeldet werden, muss aber nicht. Es wird keiner böse sein, wenn du dich einfach disconnectest bzw. die Frequenz verlässt. In Situationen, in denen viel Verkehr und somit eine hohe Frequenzbelastung vorhanden sind, sollte man das Melden von "on blocks" allerdings vermeiden, damit auf der Frequenz mehr Zeit für wichtigere Meldungen bleibt. Eine Genehmigung zum Verlassen der Frequenz, wenn der Pilot am Gate angekommen ist, ist somit nicht extra erforderlich.