Durchstarten

Aus IVAO Austria Wiki
Dies ist die bestätigte sowie die neueste Version dieser Seite.
Wechseln zu: Navigation, Suche

Allgemeines[Bearbeiten]

Das Durchstartverfahren ist einer der stressigsten Momente im Alltag eines Piloten. Der Funk muss geregelt werden, der Autopilot neu eingestellt, die Landeklappen müssen eingefahren werden, das Fahrwerk auch, und und und. Deshalb ist es wichtig das Lotsen und Piloten richtig und professionell mit der Situation umgehen.

Ursachen[Bearbeiten]

Ein Go-Around kann entweder vom Lotsen oder vom Pilot ausgelöst werden. Er kann unter anderen folgende Ursachen haben: - nichterkennen der Landebahn oder Anflugbefeuerung an der Decision Altitude/Height (DA/H) oder Minimum Descent Altitude/Height (MDA/H) beziehungsweise unterhalb - unstabilisierter Anflug - keine Landefreigabe beziehungsweise Anweisung des ATC (Anderer Verkehr, ...) - (Als Training)

Durchstarten aus Pilotensicht[Bearbeiten]

Grundsätzlich gilt wie immer: zuerst navigieren, dann funken ("Aviate, Navigate, Communicate"). Allerdings sollte da ein gesundes Mittelmaß gefunden werden. Natürlich wartet ein Lotse nicht gerne lange auf die Readbacks, aber er mag es noch weniger wenn ein Pilot 5 Minuten für einen Turn braucht. Deshalb sollte man bei einem Go-Around entweder zuerst das Flugzeug stabilisieren und dann dem Lotsen melden, dass man durchstartet, oder es sofort melden und dann das Flugzeug fliegen.

Durchstarten aus Lotsensicht[Bearbeiten]

Für den Lotsen gilt, dass man einen Piloten der meldet, dass er durchstartet nicht mit 50 Anweisungen wie einen Kurs, eine Höhe oder einen Frequenzwechsel zuschütten sollte. Am besten die Meldung "Going around" einfach mit "roger" quittieren und 10 Sekunden warten, bis man dem Piloten weitere Anweisungen gibt. Ausgenommen sind Situationen, wo ein sofortiger Visual-Turn notwendig ist (z.B. bei einem Anflug auf die 11 in Wien bei Simultan Approach 11+16).

Verfahren nach dem Go-Around[Bearbeiten]

Bei jedem Präzisions- und Nicht-Präzisions-Anflug (alles außer Visual) gibt es einen fest definiertes Fehlanflugverfahren. Gibt es keine weiteren Instruktionen des Lotsen (auch im Voraus) ist dieses Verfahren zu benützen. Gibt es kein veröffentlichtes Fehlanflugverfahren muss bei der Anflugfreigabe eine entsprechende Anweisung übermittelt werden. Hier besteht die Möglichkeit, das Fehlanflugverfahren eines anderen Anflugs zu geben.

Austrian 123 follow missed approach as published for ILS rwy 29 

Außerdem kann man auch mit der nächsthöheren Station (Approach, Center) koordinierte Vektoren vergeben. Dies geschieht am besten im Voraus.

Austrian 456 climb 5000ft on runway heading.

Auch hier gilt wieder: den Piloten nicht mit Infos zuschütten! Trotzdem sollte die Anweisung klar und unmissverständlich sein. Dazu benötigt man immer ein bisschen Fingerspitzengefühl.

Auf keinen Fall sollte es so aussehen:

Austrian 789 climb 5000ft on runway heading when passing 2500ft turn left heading 240 when reaching 5000ft direct SNU.

Falls aus irgendwelchen Gründen ein Turn in eine Richtung gegeben wird, muss dabei unbedingt die MVA beachtet werden, oder ein "visual turn" gegeben werden.