Tower TWR

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Der Tower-Lotse (oder deutsch: die Flugplatzkontrolle) ist für Starts, Landungen und den fliegenden Verkehr in nächster Nähe zum Flughafen zuständig.

Falls kein Delivery- oder Ground-Lotse online ist, übernimmt der Tower auch deren Aufgaben.

Allgemeines[Bearbeiten]

Wahl der Betriebspisten[Bearbeiten]

Der Tower-Lotse hat die Verantwortung über die Wahl der Betriebspisten. Das heißt, der Tower entscheidet, welche Piste(n) zum Starten und welche zum Landen verwendet werden.

Grundsätzlich starten Flugzeuge immer gegen den Wind (weil der Gegenwind Auftrieb erzeugt) und landen gegen den Wind (weil der Gegenwind das Flugzeug abbremst). Generell wird also immer die Piste mit dem höheren Gegenwindanteil geöffnet. Von dieser Regel gibt es je nach Flughafen einige Ausnahmen, diese sind aber in den jeweiligen Procedures erklärt.

Die Windinfos entnimmt der Lotse dem METAR.


Beispiel:
Im METAR steht eine Windinformation von "29011KT".
Ausgesprochen wird das auf Deutsch: "290 Grad, 11 Knoten" (zwo-neun-null Grad, eins-eins Knoten)
Bzw. auf Englisch: "290 degrees, 11 knots" (two-niner-zero degrees, one-one knots)

Im Klartext bedeutet das, der Wind bläst aus einer Richtung von 290 Grad mit einer Windstärke von 11 Knoten.
Wenn wir also z.B. gerade Linz Tower sind, dann hätten wir 2 Richtungen der Start-/Landebahn zur Verfügung: Piste 08 oder Piste 26.
Wir entscheiden uns für die Piste 26, weil die Windrichtung (290 Grad) näher an der Pistenausrichtung 26 (~260 Grad) liegt, als an der Pistenausrichtung 08 (~080 Grad).

Unsere Entscheidung (Starts/Departures und Landungen/Arrivals nur auf der Piste 26) schreiben wir in unsere ATIS, damit die Piloten diese Information erhalten.

Sichtflug-Wetterbedingungen[Bearbeiten]

Um Sichtflüge (VFR-Flüge) durchführen zu können, müssen die Sichtflugwetterbedingungen (engl. "visual meteorological conditions", kurz: VMC) erfüllt sein.

Ist diese Bedingung nicht erfüllt, dann ist in der Kontrollzone nur mehr Sonder-VFR (engl. Special VFR, kurz: SVFR) möglich.


Koordination[Bearbeiten]

Koordination mit Delivery (DEL)[Bearbeiten]

Der Tower muss dem Delivery-Lotsen wichtige Infos (z.B. Änderung der Betriebspiste oder Sperre der Abflugpiste etc.) möglichst frühzeitig mitteilen.

Koordination mit Ground (GND)[Bearbeiten]

Abflüge übergibt Ground dem Tower kurz vor dem Pistenrollhalt.

Anflüge übergibt der Tower dem Ground nachdem das Flugzeug die Piste verlassen hat.

Änderungen der Betriebspiste müssen natürlich auch dem Ground-Lotsen mitgeteilt werden.

Koordination mit Radar (APP/CTR)[Bearbeiten]

Der Radar-Controller lotst die Anflüge auf den Endanflug (meistens als ILS-Anflug) und übergibt sie dann (idealerweise ca. 10nm vor dem Touchdown) an den Tower.

Außerdem übergibt der Tower dem Radar alle Abflüge, sobald sie in der Luft sind und eine positive Climb-Rate haben (siehe Flughafen-Procedures für Abweichungen).

Änderungen der Betriebspisten, durchstartende Flieger, Notfälle, gesperrte Pisten usw. müssen dem Radar-Lotsen so früh wie möglich mitgeteilt werden.


Staffelung[Bearbeiten]

Der Towerlotse muss bei startenden Fliegern auf die Wirbelschleppenstaffelung Rücksicht nehmen.

Darüber hinaus ist es die Hauptaufgabe des Tower-Controllers, Ab- und Anflüge mit möglichst wenig Verzögerung zu managen. Hierbei kann es allerdings sehr knapp werden. Als Anfänger ist es besser man lässt etwas mehr Abstand zwischen startenden/landenen Flugzeugen, damit es nicht zu gefährlichen Situationen kommt.

Zusätzlich muss der Tower-Lotse Sichtfliegern (VFR-Verkehr) Verkehrsinformationen durchgeben, damit sie ausreichend Abstand zu IFR- und anderem VFR-Verkehr halten. VFR-Flugzeuge bei viel IFR-Verkehr in die Staffelung zu integrieren, ist oft eine große Herausforderung. Bei viel Traffic kann man sich mit dem Radarlotsen abstimmen, dass er größere Abstände zwischen den Anflügen (Inbounds) aufbaut.


Prioritäten[Bearbeiten]

Allgemein gilt: IFR hat Vorrang vor VFR.

Übernimmt der Tower auch den Delivery- und Ground-Bereich mit, gilt die Vorrangregel "fliegend vor rollend vor stehend" Der Spruch bedeutet, dass man sich zuerst um den fliegenden Verkehr kümmern muss, z.B. Landefreigaben erteilen. Rollender Verkehr hat Vorrang vor stehendem Verkehr, das heißt z.B. zuerst Taxi-Instructions zum Gate vergeben, bevor parkende Flugzeuge ihre IFR-Streckenfreigabe bekommen.

Ganz wichtig: Emergencies (also Notfälle) haben natürlich immer Vorrang. Weitere Infos siehe unten: Notfälle.


IFR Handling[Bearbeiten]

Line-up Clearance[Bearbeiten]

Line-up bedeutet, auf die Piste aufzurollen und sich in die Abflugposition zu begeben.

Ein "Line-up" wird immer dann gegeben, wenn mehrere Abflüge hintereinander stattfinden und dazwischen kein Anflug landet. Der Grund: die Wirbelschleppenstaffelung muss eingehalten werden. Wenn der nachfolgende Outbound eine Line-up Clearance bekommt, kann er sich schonmal auf der Piste ausrichten und benötigt dann beim Take-off weniger Zeit.

Eine Line-up Clearance kann z.B. auch dann gegeben werden, wenn ein Anflug gelandet ist aber die Piste noch nicht verlassen hat. Der Abflug wartet dann so lange in der Abflugposition, bis die Piste frei ist und der Lotse ihm die Take-off Clearance gibt.

Tower: Austrian 86F, line-up runway 29 (and wait).
Pilot: lining-up runway 29, Austrian 86F.

Wichtig: Es darf immer nur ein Flieger gleichzeitig die Freigabe für eine Piste haben. Mehrere line-up, take-off oder landing clearances gleichzeitig zu vergeben ist ein No-Go!


Take-off Clearance[Bearbeiten]

Der wahrscheinlich bekannteste Funkspruch der Welt: "cleared for take-off". Dass es sich um die Startfreigabe handelt, brauchen wir wohl nicht erklären.

Eine Take-off Clearance ist folgendermaßen aufgebaut:

  • Callsign des Flugzeugs
  • Wind in Grad und Knoten
  • Piste
  • "cleared for take-off"


Start möglich:

Der Pilot erhält seine Take-off Clearance kurz bevor er am Rollhalt ankommt, damit er nicht abbremsen muss. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die Piste frei ist, die Wirbelschleppenstaffelung nicht unterschritten wird, der nächste Anflug noch weit genug entfernt ist und kein anderer Pilot eine Freigabe für die Piste bekommen hat.

Tower: Austrian 86F, wind 260 degrees, 5 knots, runway 29 cleared for takeoff.
Pilot: cleared for takeoff, runway 29, Austrian 86F.


Start (noch) nicht möglich:

Wenn der Pilot keine Line-up oder Take-off Clearance erhalten hat, muss er am Rollhalt ("Holding Point") stehen bleiben und warten.

Er wird dann wahrscheinlich melden, dass er bereit zum Abflug ist:

Pilot: Austrian 103A, ready for departure.

Der Tower sollte ihm erklären, warum er noch keine Clearance bekommt. Zum Beispiel weil vor ihm noch ein anderes Flugzeug startet:

Tower: Austrian 103A, (you are) number 2 in sequence.

Oder weil vorher noch ein Anflug landet:

Tower: Austrian 103A, standby, inbound traffic.

Wichtig: Das Wort "Take-off" wird nur dann verwendet, wenn es sich wirklich um eine Startfreigabe handelt. Ansonsten wird immer das Wort "departure" verwendet.


Aborted/Rejected Take-off:

Eine Startfreigabe kann auch wieder entzogen werden. Wenn das Flugzeug noch steht:

Tower: Austrian 49G, hold position, cancel take-off! I say again: hold position, cancel take-off, (due to ...).

Oder wenn das Flugzeug schon begonnen hat, zu rollen:

Tower: Austrian 49G, stop immediately! I say again: stop immediately, (due to ...).

Das sollte aber nur in Ausnahmefällen passieren.


Landing Clearance[Bearbeiten]

Die Landefreigabe kann dem Piloten erteilt werden, wenn die Piste frei ist, kein anderer Pilot eine Freigabe für die Piste erhalten hat und vor der Landung kein anderes Flugzeug mehr starten oder landen wird.

Der Pilot meldet sich - nachdem er vom Radarlotsen an den Tower übergeben wurde - folgendermaßen:

Pilot: Salzburg Tower, hallo, Niki 371, (established) ILS runway 15.

Landung möglich:

Tower: Niki 371, Salzburg Tower, servus. Wind 110 degrees, 6 knots, runway 15, cleared to land.
Pilot: cleared to land, runway 15, Niki 371.

Landung (noch) nicht möglich: Wenn dem Piloten noch keine Landefreigabe erteilt werden kann:

Tower: Lufthansa 686L, continue approach.
Pilot: wilco, Lufthansa 686L.

Man kann auch den Grund fürs Warten und den Wind dazusagen:

Tower: Lufthansa 686L, continue, (you are) number 2, wind 150 degrees, 13 knots.

Oder wenn zuvor noch jemand startet:

Tower: Lufthansa 686L, continue approach, one departure ahead.

Wird es sehr knapp mit der Landing Clearance, z.B. weil ein Flugzeug noch die Piste verlassen muss, sollte man es dem Piloten ankündigen:

Tower: Lufthansa 686L, prepare for possible missed approach.

oft hört man stattdessen auch:

Tower: Lufthansa 686L, expect late landing clearance.

Durchstarten lassen: Falls der Landeanflug abgebrochen werden muss, sagt man dem Piloten folgenden Funkspruch:

Tower: AirBerlin 84M, go around.
Pilot: going around, AirBerlin 84M.

Missed Approach: Muss der Pilot aus eigenen Gründen durchstarten, sagt er einen der folgenden Funksprüche:

Pilot: Condor 339, missed approach.

oder

Pilot: Condor 339, going around.

Als Lotse wird dieser Funkspruch erstmal mit einem "roger" quittiert, weil der Pilot bei einem Durchstart-Manöver sehr viel gleichzeitig tun muss. Etwa eine Minute später kann man ihn dann wieder zum Radarlotsen schicken:

Tower: Condor 339, contact Salzburg Radar, 123.725.


Crossing Clearance[Bearbeiten]

Manchmal ist es erforderlich, dass ein Flugzeug eine Piste überquert, also kreuzt. Dafür gibt es die Crossing Clearance.

Tower: EasyJet 2W, cross runway 33.
Pilot: crossing runway 33, EasyJet 2W.

Natürlich ist auch hierbei darauf zu achten, dass die Piste frei ist und niemand eine Freigabe für die Piste hat.


Back-track[Bearbeiten]

An manchen Flughäfen führt der Taxiway nicht zum Pistenanfang, sondern ist ein Stück verschoben.

Große Flugzeuge müssen deshalb auf der Piste zurückrollen und dann umdrehen, damit sie genug Startstrecke haben.

Die Freigabe kann zusammen mit der Line-up Clearance erteilt werden:

Tower: AirFrance 111, back-track and line-up runway 08.
Pilot: back-track and line-up runway 08, AirFrance 111.

Oder auch zusammen mit der Startfreigabe:

Tower: AirFrance 111, back-track approved, wind 040 degrees, 7 knots, runway 08, cleared for take-off.
Pilot: back-track approved, cleared for take-off runway 08, AirFrance 111.


VFR Handling[Bearbeiten]

Zuständigkeit[Bearbeiten]

Für VFR-Flüge innerhalb der Kontrollzone eines Flughafens ist der Tower zuständig. Diese Kontrollzone (CTR) ist in den Charts eingezeichnet und ist flächen- und höhenmäßig begrenzt.

Fliegt ein Pilot mit gleichbleibender Höhe aus der Kontrollzone aus, ist er meist in einem unkontrollierten Luftraum, wo er selbstständig fliegen kann. Steigt der Pilot in einen C- oder D-Luftraum, muss er sich beim zuständigen Radarlotsen melden.


Voraussetzungen[Bearbeiten]

Um Sichtflüge durchführen zu können, müssen die Sichtflugwetterbedingungen gegeben sein.

Der Tower kann weiteren VFR-Verkehr außerdem ablehnen, wenn die Kontrollzone voll ist (z.B. zu viele IFR-Flüge oder bereits 3 VFR-Flüge in der Kontrollzone,...).


Aufrollfreigabe (Line-up)[Bearbeiten]

Diese Freigabe ist gleich wie die Line-up Clearance.

Tower: OE-AHL, rollen Sie zum Abflugpunkt Piste 29.
Pilot: rolle zum Abflugpunkt Piste 29, OE-AHL.


Startfreigabe (Take-off)[Bearbeiten]

Diese Freigabe ist gleich wie die Take-off Clearance.

Meistens werden aber am Anfang noch Anweisungen für die Navigation nach dem Abflug hinzugefügt:

Tower: OE-KTO, nach dem Start drehen Sie in den Gegenanflug Piste 29, Wind 260 Grad, 5 Knoten, Piste 29 Start frei.
Pilot: nach dem Start in den Gegenanflug, Piste 29, Start frei, OE-KTO.


Landefreigabe (Landing)[Bearbeiten]

Diese Freigabe ist gleich wie die Landing Clearance.

Tower: OE-DSI, Wind 110 Grad, 6 Knoten, Piste 15 Landung frei.
Pilot: Piste 15, Landung frei, OE-DSI.


Platzrunde[Bearbeiten]

VFR-Piloten fliegen häufig Platzrunden, um ihre Fähigkeiten zu trainieren und zu verbessern. Alle Informationen dazu: siehe Platzrunde

Noch zu erledigen: Funkbeispiel (Tipps, "verlängern Sie Gegenanflug", "lange Landung",...)


Sonstiges[Bearbeiten]

Notfälle[Bearbeiten]

Wenn ein Pilot einen Luftnotfall (Emergency) erklärt, ist das Flugzeug sofort mit höchster Priorität zu behandeln.

So bald wie möglich sollten die umliegenden Stationen, vor allem der Radarlotse, informiert werden.

Ist eine Notlandung geplant, muss der Towerlotse schnell handeln und die Piste freiräumen. Das bedeutet:

  • Keine Landefreigaben mehr
  • Keine Line-up-Freigaben mehr
  • Flugzeuge auf der Piste entweder starten lassen oder anweisen, die Piste zu verlassen

Meistens werden auch alle anderen Pisten freigemacht, um dem Piloten die Notlandung auf jeder beliebigen Piste zu ermöglichen.

Damit die Frequenz für wichtige Funksprüche des Emergencys frei bleibt, sollten auch keine anderen Anweisungen (IFR-Clearance, Taxi, o.ä.) mehr vergeben werden.


Low Visibility[Bearbeiten]

  • Voraussetzungen
  • ILS CAT II / CAT III
  • Andere Holding Points


Conditional Clearance[Bearbeiten]

Um den Traffic Flow zu verbessern, kann man eine sogenannte Conditional Clearance vergeben.

Diese Clearance erlaubt einem Outbound, auf die Piste zu rollen, NACHDEM ein Inbound gelandet ist. Dadurch wird die Wartezeit verringert.

Zu Beginn muss sich der Lotse versichern, dass der Pilot das anfliegende Flugzeug in Sicht hat:

Tower: Austrian 95, traffic information, Boeing 737, 5 miles final, report in sight.
Pilot: traffic in sight, Austrian 95.

Danach kann die Conditional Clearance erteilt werden:

Tower: Austrian 95, behind landing Boeing 737, line-up runway 29 behind.
Pilot: behind landing traffic, lining up runway 29 behind, Austrian 95.

Zu beachten ist, dass das Wort "behind" zwei mal vorkommt, damit sichergestellt ist, dass der Pilot es verstanden hat und nicht sofort auf die Bahn aufrollt.


Immediate Take-off Clearance[Bearbeiten]

Eine "Immediate Take-off Clearance" ist, wie der Name schon sagt, eine sofortige Startfreigabe. "Sofort" bedeutet, dass der Pilot nicht erst Checklisten abarbeiten muss oder ähnliches, sondern auf die Piste rollen und direkt starten kann.

Die Freigabe zum immediate take-off wird normalerweise dann angewendet, wenn ein Inbound im Endanflug ist und der Abflug entweder sofort abfliegen kann oder längere Zeit warten müsste.

Zuerst muss man den Pilot fragen, ob er denn bereit für einen immediate Take-off ist:

Tower: Vueling 337, able for immediate departure?
Pilot: affirm, Vueling 337.

Danach kann die Immediate Take-off Clearance erteilt werden:

Tower: Vueling 337, wind 320 degrees, 4 knots, runway 31, cleared for immediate take-off.
Pilot: cleared for immediate take-off runway 31, Vueling 337.


Flugregelwechsel[Bearbeiten]

Y-Flugplan / Z-Flugplan


Übungs-ILS-Anflug[Bearbeiten]

Ein Übungs-ILS-Anflug ist eigentlich ein normaler ILS-Anflug, nur dass er von einem VFR-Flug ausgeführt wird.

Da Übungs-ILS-Anflüge meistens in der Kontrollzone geflogen werden, ist der Towerlotse dafür zuständig.

Weil ein ILS-Anflug mit einem Winkel von ca. 30 Grad angeschnitten werden muss, um den Localizer zu intercepten, werden für den Übungs-ILS-Anflug Vektoren (also Headings) benötigt. VFR-Piloten sind aber eigentlich selbst für die Navigation zuständig, man darf ihnen keine Steuerkurse vorschreiben. Aus diesem Grund werden zwar Vektoren zum ILS gegeben, diese werden aber als "empfohlener Steuerkurs" oder englisch "suggested heading" beschrieben.

Tipp: Falls der Tower-Controller keine Erfahrung mit Vektoren zum ILS hat, kann er den Übungs-ILS-Anflug auch an den Radarlotsen übergeben.

Funkbeispiel: Übungs-ILS Funkbeispiel