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FIR-Prozeduren

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Airport Prozeduren für Innsbruck (LOWI)


Inhaltsverzeichnis

  1. Vorwort
  2. Innsbruck
  3. Flughafen Innsbruck
  4. Auf IVAO verfügbare Stationen
  5. Einstellungen in der ATC-Box des IvAc
  6. Zuständigkeit von LOWI_TWR
  7. Squawk-Vergabe
  8. Transition Altitude/Level
  9. Verfügbare Pisten
  10. Pistenkonfiguration
  11. Föhnwinde in Innsbruck
  12. Abflüge Piste 26
  13. Abflüge Piste 08
  14. Welche Abflüge für wen und wann?
  15. VFR in Innsbruck
  16. Zuständigkeit von LOWI_APP
  17. Luftraum über Innsbruck
  18. Anflüge
  19. Welche Anflüge dürfen verwendet werden?
  20. Quellen

 

 





Vorwort

Da Innsbruck zu den meist frequentierten Flughäfen in Österreich zählt, legen wir besonderen Wert auf eine hohe Qualität der Losten. Dazu gehört es, den Flughafen, die Umgebung, die Tipps und Tricks, sowie die Gefahren zu kennen. All dies wollen wir euch in diesem Handbuch für den Flughafen Innsbruck näherbringen und erläutern.





Innsbruck

Einige Punkte warum es schwer ist in Innsbruck zu lotsen:

  • Kleiner Flugplatz mit nur 2 Rollwegen zu den Pisten. Diese schränken Manöver der Flugzeuge am Boden wesentlich ein.
  • Die hohen Berge um den Flughafen, die in geringen Höhen keinen Platz für Ausweichmanöver lassen. Der Konflikt muss Minuten vorher, oft noch vor der Rollfreigabe, verhindert werden! Ein exaktes Zusammenspiel zwischen den Lotsen ist äußerst wichtig.
  • Das Verkehrsaufkommen. Es erfordert eine gute Zusammenarbeit zwischen den Lotsen. Ein frühzeitiges Erkennen von Verkehrsspitzen, welches ein rasches Handeln erforderlich machen.
  • Die Sichtverhältnisse. Nicht jeder An- oder Abflug darf bei Schlechtwetter geflogen werden.
  • Und die Föhnwinde, welche über der Stadt Innsbruck auftreten können.





Flughafen Innsbruck

Der Flughafen hat keine ausgewiesenen Abstellflächen für Flugzeuge. In real werden die Flugzeuge mit dem Marshaller geparkt. Auf IVAO reicht die Anweisung “... to the apron”

Passagiermaschinen werden über die Rollwege “A” und “B” zum Apron geführt, bzw. über “L” zum Hangar.

Die Rollwege “Y” und “Z” dürfen nur von Flugzeugen unter 2.000 kg MTOW benutzt werden.

Auf IVAO kann es vorkommen dass sich eine Passagiermaschine beim Flugsportzentrum connectet. Sollte es gewünscht sein über “Z” zur Piste zu rollen, so ist diesem Wunsch nach zu kommen.

In real benötigen die Maschinen in Innsbruck meistens keinen “Push back”. Sollte ein Pilot einen Pushback anfordern so ist diesem Wunsch nach zu kommen. Dem Pilot sollte dann die Anweisung mitgegeben werden in welche Richtung er nach dem push blicken sollte, z.B. “... pushback approved, facing east”

Alle Piloten sind gut beraten auf der Piste einen “Back track” zu machen. Dadurch benötigen die Piloten aber noch 1- 2 Minuten bevor sie mit dem Takeoff Roll beginnen.

                          à Traffic Flow beachten

In Innsbruck werden in real keine Flugzeuge abgefertigt die größer als eine 757 sind. Auf IVAO sind alle Flugzeugtypen willkommen!





Auf IVAO verfügbare Stationen

Stationsname

Frequenz

Facility Rating Assignment (FRA)

Innsbruck Tower

120.100

AS3

Innsbruck Radar

119.275

ADC

Innsbruck Delivery

121.800

Nur durch Genehmigung vom AT-Staff

Innsbruck Radar

132.450

Nur durch Genehmigung vom AT-Staff





Einstellungen in der ATC-Box des IvAc

Meine Position

?

Ich stelle sichtbar

LOWI_TWR

?

LOWI_APP, (LOWI_DEL)

LOWI_APP

?

LOWI_TWR, LOVV, LOWS_APP, LOWK_APP, EDMM, EDDM_APP, LIPP, (LOWI_U_APP)





Zuständigkeit von LOWI_TWR

  • Der Tower übernimmt, da es im Normalfall keinen Delivery- und keinen Ground Lotsen gibt, die Flugstreckenfreigaben, Start-up clearance, die Rollfreigaben so wie die üblichen Start- und Landefreigaben.
  • Der Tower darf den startenden Verkehr bis FL120 freigeben!
  • Der Tower betreut die CTR Innsbruck bis zu einer Höhe von 7.000 FT.
  • Den VFR Verkehr 5 Minuten vor Einflug in die CTR Innsbruck.
  • Bei Sichtanflügen nach der Meldung „Airfield in sight“
  • Bei Anflügen über LOC/R, LOC/DME east oder west, spezial LOC/DME east mit der Meldung „Localizer established“
  • Bei RNAV Anflügen mit dem Passieren des FAF

 

Meldet sich der Pilot früher muss er von LOWI_TWR auf Unicom geschickt werden.

 

Die Zuständigkeit von LOWI_TWR endet:

  • Bei VFR Verkehr nach dem Verlassen der CTR oder über 7.000 FT
  • Bei Start von der Piste 26 wird der IFR Verkehr übergeben sobald der Pilot dreht. Auch bei einer Rechtskurve wird der Pilot an LOWI_APP abgegeben damit der Radar Lotse mit dem Piloten arbeiten kann. Kein “Nicht handeln” oder “Passives zusehen und abwarten” vom TWR was der Pilot macht.
  • Bei Start von der Piste 08 wird der IFR Verkehr bei 4.000 FT übergeben.





Squawk-Vergabe

Für die Squawk-Vergabe wird der Squawk-Code-Generator empfohlen: http://www.scumari.nl/squawk/lovv-sq.php

 

Squawks

Range

Purpose

0001 - 0017

local (VFR)

0301 - 0377

BI EG EI Transatlantic

3401 - 3477

1330 - 1357

LO LI LM LE LF via LI

1500 - 1577

FIS  LO secondary

1572

Polizei

1657

Rescue

1740 - 1777

EK EN ES

5001 - 5077

Military

5140 - 5167

EE EF EP EV ES EY LB LH LK LR LU LZ U

 

1740 -1777

EB ED EH EL LF LE LF LP LS

6110 - 6177

7301 - 7377

7101 - 7177

BK LA LB LC LD LG LJ LQ

LT LW LY OM

2001 – 2077

Transit-Flights through Austria





Transition Altitude/Level

In Innsbruck gilt Transition Altitude und Transition Level "by ATC", d.h., ihr gebt jeweils an, ob ihr einen Flug auf Altitude oder Flightlevel sinken/steigen lasst. Achtung, sobald es in die Nähe der MRVAs geht, sind Altitudes zu vergeben. Dabei sind die mitunter hohen Abweichungen zwischen Flighlevel und tatsächlicher Höhe über MSL zu beachten, vor allem bei Tiefdruck:

Beispiel: Bei Transition Altitude = 10.000 ft ergibt sich:

Transition Level =

  • Bei QNH xxxx – 0977:          FL130
  • Bei QNH 0978 – 1013:          FL120
  • Bei QNH 1014 – 1050:          FL110
  • Bei QNH 1050 – xxxx:          FL100





Verfügbare Pisten

Piste 08:           2000 x 45 m, Ausrichtung 081 Grad

Piste 26:           2000 x 45 m, Ausrichtung 261 Grad

Die Graspiste und die Start- und Landefläche für Segelflugzeuge befinden sich nördlich der Betriebspiste 08/26.





Pistenkonfiguration

Die wichtigste Regel:

In Innsbruck müssen die beiden ATC-Stationen gut zusammenarbeiten, Pistenänderungen und Wünsche der Piloten sollten gemeinsam und früh genug abgesprochen werden! Ein vorausschauendes Handeln ist in Innsbruck von äußerster Wichtigkeit.

 

In Innsbruck tragen folgende Faktoren zur Pistenkonfiguration bei:

  • Zu bewältigender Verkehr
  • Wetter- und Sichtbedingungen
  • Wünsche der Piloten

 

Bei wenig Verkehrsaufkommen dürfen alle Bahnen für Starts und Landungen benützt werden!

 

So ist es aber nicht möglich ein hohes Verkehrsaufkommen ab zu arbeiten, da es, entweder auf den Rollwegen oder in der Luft, zu Konflikten kommen kann. Wenn mehr Flugzeuge abgearbeitet werden müssen, ist es sinnvoll den Verkehr nur in eine Richtung starten und landen zu lassen.

Pistenkonfiguration bei starkem Verkehrsaufkommen:

Einbahnkonfiguration: Alle Flugzeuge starten und landen in eine Richtung

  • Start 26 und Landung 26 oder
  • Start 08 und Landung 08

 

Bei starkem Wind über 13 Knoten wird die Piste mit dem größeren Gegenwindanteil geöffnet!

 

Start 08, Landung 26:

Gefährliche Pistenkonfiguration – nur bei wenig Verkehr erlaubt!

  • Es darf keine Rollfreigabe über “A” zum Holdingpoint Rwy 26 freigegeben werden, wenn ein Inbound RTT oder WI001 passiert hat.
  • Steht der Abfliegende Verkehr auf der Piste darf keine Startfreigabe erteilt werden wenn ein Inbound am OEV established ist oder WI002 passiert hat

 

Mögliche Fehler:

  • Der Abfliegende Verkehr beginnt zu spät mit dem Taxi, der ankommenden Verkehr kann daher nicht über “A” abrollen. Daher muss der gelandete Pilot bis zum Ende der Landebahn rollen, mach einen back track und rollt auf der Landebahn zum Taxiway “B”
  • Der landende Verkehr kommt vor dem Taxiway “A” zum Stehen. Der abfliegende Verkehr muss aufrollen. Danach kann der ankommende Verkehr über “A” zum Apron rollen.

Beides sind sehr unelegante und zeitraubende Lösungen!

Fehler: Ein Pilot meldet “Established” oder hat WI002 passiert, der outbound Traffic bekommt die Startfreigabe. Auswirkung: In der Luft kann es zu einem “Collision Alert” (CA) kommen. Es gibt für den Radarlotsen wegen der Berge und der geringen Flughöhe beider Piloten, keine “elegante” Lösung, diesen zu umgehen.

 

Start 26, Landung 08:

  • Keine Rollfreigabe über “B” zum Holdingpoint Rwy 26 wenn ein Inbound erwartet wird!
  • Bei Circling Approach 08: Keine Startfreigabe wenn ein Inbound “RUM” passiert hat.
  • Bei LOC DME West Approach: Keine Startfreigabe wenn ein inbound Traffic established meldet. Startfreigabe darf erst wieder erteilt werden wenn der landende Verkehr den Flughafen überflogen hat und der Abflug über “RTT 2X”, “MOGTI 1X” oder “MOGTI 1H” geführt wird.
  • Bei RNAV (GNSS) Y 08: Keine Startfreigabe wenn der Pilot WI813 überflogen hat.
  • Bei RNAV (RNP) Z 08: Keine Startfreigabe wenn der Pilot inbound WI751 ist.

 

Mögliche Fehler:

  • Der Abfliegende Verkehr beginnt zu spät mit dem Rollen, ein sicherer Start ist nicht mehr möglich. Der startende Verkehr blockiert “B”. Der landende Verkehr kommt nicht vor dem Taxiway “B” zum Stehen. Der gelandete Pilot muss bis zum Ende der Landebahn rollen, mach einen “Back track” und rollt auf der Landebahn zum Taxiway “A”
  • Der landende Verkehr kommt vor dem Taxiway “B” zum Stehen. Der abfliegende Verkehr muss aufrollen und der ankommende Verkehr über darf über “B” rollen.

Beides sind sehr unelegante und zeitraubende Lösungen!

  • Um einen Konflikt am Boden zu vermeiden wird dennoch die Startfreigabe erteilt. Ein Pilot meldet “Breaking off” der startende Verkehr beginnt jetzt mit dem Take-off roll. In der Luft kommt es zu einem “Collision alert” dieser kann nicht verhindert werden.
  • Flugzeug am OEV und ein missed Approach auf der 08. In der Luft kann es zu einem “Collision alert” kommen der schwer verhindert werden kann.

 

Departures über  “RTT2X”, “MOGTI1X”, “MOGTI 1H” oder “Visual KPT departure” führen.

 

Diese Abflüge können in Ausnahmefällen von einem startenden Piloten noch geflogen werden, wenn der landende Verkehr “Mutters” noch nicht passiert hat da die Abflüge nach dem Start keine Rechtskurve fliegen. Nach Mutters darf nie eine Startfreigabe erteilt werden!

 

  • Bei landendem Verkehr am “LOC DME WEST”- Keine Startfreigabe wenn sich der landende Verkehr established meldet.
  • RNAV (GNSS) Y 08: Keine Startfreigabe wenn der Pilot WI813 überfliegt.
  • RNAV (RNP) Z 08: Keine Startfreigabe wenn der Pilot inbound WI751 ist.

 

Start 08, Landung 08:

  • Circling 08 Approach: Keine Startfreigabe wenn ein Inbound am OEV established ist.
  • Kein Aufrollen auf die Piste wenn sich ein inbound Traffic im Downwind befindet.
  • Die Startfreigabe darf nur in einem engen Zeitfenster erfolgen und zwar muss der Verkehr schon Abflugbereit auf der Piste stehen. Die Startfreigabe darf nur erteilt werden wenn sich der landende Verkehr im Downwind befindet.
  • Localizer West Approach: Keine Startfreigabe wenn D-17.4 OEJ passiert wurde.

Tipp: Der Flow kann erhöht werden, wenn der Inbound-Traffic keinen Circling Approach Rwy 08 über den OEV fliegt, sondern über die beiden RNAV-Anflüge zur Piste 08 geführt wird. Dadurch kann viel mehr Verkehr abgearbeitet werden.

 

Start 26, Landung 26:

  • Kein Aufrollen auf die Piste, sobald sich ein inbound Traffic im 10nm Final befindet.
  • Keine Startfreigabe wenn ein Inbound “AB” passiert hat
  • Keine Startfreigabe wenn ein inbound Traffic “established” meldet und über “LOC DME West” auf die Piste 26 anfliegt.

 

Bei dieser Konfiguration hat LOWI_APP ein Auge auf Flugbewegungen nahe RTT zu legen. Es kann sein, dass der startende Verkehr auf einer RTT, OBEDI, KOGOL und UNKEN SID sehr langsam an Höhe gewinnt und dem anfliegenden oder wartenden Verkehr über oder nahe RTT zu nahe kommt.

 

Mit den beiden Einbahnkonfigurationen ist es möglich, viel Verkehr abzuarbeiten!





Föhnwinde in Innsbruck

Was ist Föhn?

Ein warmer, stark-böiger Wind mit Spitzen von 30 bis zu über 80 kt.

Die Föhnwinde “fegen” aus südöstlicher Richtung über den Flughafen hinweg. Die stärksten Föhneinwirkungen sind über dem Hauptbahnhof Innsbruck zu spüren. Im Endanflug ist meistens wenig zu merken. Pistenkonfiguration bei Föhnbedingungen: Landung 08, Start 08. Ein Augenmerk gilt der eventuell höheren missed approach Rate. Föhnwinde machen den Flughafen Innsbruck für Piloten und Lotsen erst richtig interessant.

 

Was hat der Lotse bei Föhnwind zu tun?

Als Grundregel, den Abstand zwischen den Flugzeugen aktiv vergrößern!

 

Spezielle An- und Abflüge bei Föhnwinden in Innsbruck:

Anflüge werden deutlich höher über RTT genommen. FL 140 über RTT sind keine Seltenheit. Der Pilot nimmt den Localizer, aber nicht den Glideslope auf, sinkt, bis er über RUM 7000 FT oder noch höher ist. Danach beginnt er mit dem Visual Approach und sinkt langsam zur Piste 08 weiter.

Abflüge können über eine spezielle Föhnroute geflogen werden. Die Piloten drehen leicht nach links Richtung Seegrube und folgen der Nordkette. In real ist diese Route bei Föhn eine gängige Alternative zu den Standard Departures. Die Anflüge werden bei Föhn oft um einiges höher durchgeführt um dem „lee effect“ im Inntal entgegenzuwirken.

 

Föhndeparture in den VFR-Karten (gestrichelte Linie):

Föhndeparture im IvAc dargestellt (SID – WIS08FOEHN):





Abflüge Piste 26

„H-“,“X-“,“Y-“SID ´s, aber auch Sichtabflüge die keiner publizierten Route folgen:

So steht es in den Karten. Alle “H” SIDs, ausgenommen MOGTI 2H, MOGTI 1X und RTT 3X folgen nach dem left turn dem OEJ und beschreiben eine links Kurve zurück Richtung RTT! Der Radarlotse darf aber vorher ein “...direct xxxxx ...” ausgeben um dieses Eindrehen zu verhindern

 

MOGTI SID:

MOGTI 1H ist die einzige SID, die nach dem Start auf der Piste 26, keinen left turn macht. Diese SID wird, ähnlich der visual KPT departure nach Sicht Richtung Telfs geflogen. Bei 7.000 ft beginnt der Pilot mit seiner RNAV Route.

Dies können sich die Lotsen zu nutze machen. Bei Anflügen auf die Piste 08 und Starts von der Piste 26 besteht eine herabgesetzte Kollisionsgefahr zwischen den Flugzeugen.

                          ? siehe Traffic Flow

X SID:

Gedacht bei schlechtem Wetter. Die “X” SID haben einen positiven Nebeneffekt. Durch die Abflüge Richtung Telfs kann der Traffic flow in Innsbruck extrem gesteigert werden. Die Ab- und die Anflüge sind nicht in niedriger Höhe, in entgegengesetzter Richtung unterwegs.





Abflüge Piste 08

„J-“,“W-“,“Z-“SID´s, aber auch Sichtabflüge die keiner publizierten Route folgen:

So steht es in den Karten. Alle “J” SIDs, ausgenommen ADILO 1J folgen nach dem left turn dem OEJ und beschreiben eine links Kurve zurück Richtung RTT! Der Radarlotse darf aber vorher ein “...direct xxxxx ...” ausgeben um dieses Eindrehen zu verhindern

 





Welche Abflüge für wen und wann?

In real werden Abflüge, wenn die Wetter- und Sichtbedingungen in Ordnung sind, sehr zügig und ohne Umwege abgeleitet. Dadurch gibt es, zuzüglich zu den publizierten Abflugrouten noch einige alternative Möglichkeiten. Eine davon ist die:

 

Visual KPT departure, Start Piste 26

Wenn die Sicht- und Wetterbedingungen OK sind und der Pilot einverstanden ist, dürfen Abflüge Richtung KPT über die visual Kempten departure gecleared werden. Der Pilot startet von der Piste 26,  fliegt entlang der A12 Richtung Telfs und steigt über 11.500 ft. Danach wird er vom Lotsen, wenn kein Konflikt vorliegt, direkt nach KPT geschickt.

z.B.

ATC: “... able for visual KPT departure?”

Pilot: “affirm”

ATC: “ … cleared visual KPT departure out of runway 26, climb FL120, expect direct KPT after passing FL120 ...”

Sollte der Pilot die visual KPT nicht fliegen können kann ihm eine RNAV SID über die MOGTI1X,  MOGTI2H oder RTT 3X angeboten werden.

ATC: “ ... cleared ... via MOGTI 1X departure out of runway 26, climb FL120, expect direct KPT after passing FL120 ...”

Der Radarlotse gibt dem Piloten nach passieren von FL 120 und wenn keine Konflikte vorliegen ein  “...dir KPT” und übergibt den Piloten an München Radar.

Ist sich der Pilot nicht sicher muss auf die KPT 4J geflogen werden.

 

Wetterbedingungen für “H”, “J” SIDs

  • For departing aircraft ground visibility 1.500 m
  • Ceiling 1.500 ft
  • Flight visibility during visual operations at least 3 KM for CAT A und B aircraft
  • Flight visibility during visual operations at least 5 KM for CAT C und D aircraft

Kurz gesagt, es müssen gute Sichtbedingungen herrschen um die Berge sehen zu können.

 

Wetterbedingungen für “X” SIDs

  • Geeignet für schlechte und sehr schlechte Sicht- und Wetterbedingungen

Bei schlechten Wetterbedingungen muss LOWI_TWR daher zwingend auf die X SIDs zurück greifen.





VFR in Innsbruck

In Innsbruck stehen 4 Routen zum Ein- und Ausflug zur Verfügung:

  • “Whiskey” Route in 3.550 FT
  •  “November” Route in 5.000 FT
  • “Brenner” Route in 5.000 FT
  • “Mike” Route in 4.000 FT

 

Achtung: Besonderes Augenmerk ist auf die “Mike” Route legen. Es kann zu Konflikten mit dem IFR Traffic kommen. Konflikte können zwischen “MIKE 1” und “MIKE 2” auftreten wenn der VFR Verkehr unter dem OEV durchfliegt.

Um Konflikten mit dem IFR Traffic zu entgehen darf der VFR Verkehr anstelle über die “Mike Route” auch über die “November Route” aus der CTR geschickt werden. Die Entscheidung trifft LOWI_TWR.

Es gibt 5 VFR Warterunden, “MIKE 2” in 4.000 FT, “SIERRA” in 5.000 FT, “WHISKEY 2” in 3.500 FT, “NOVEMBER 2” in 5.500 FT und südlich des Platzes die Warterunde in 3.500 FT.





Zuständigkeit von LOWI_APP

Der Luftraum erstreckt sich bis FL 165. Ausgenommen ist die CTR von Innsbruck bis zu einer Höhe von 7.000 ft, welche für VFR Piloten vom Towerlotsen betreut wird.





Luftraum über Innsbruck

Über FL165 wird der Luftraum von EDMM_S betreut. Die Zuständigkeit von Wien Radar beginnt erst östlich vom Airway Y107.

Sonderfall Kurzflüge

  • Flüge nach Salzburg werden direkt an LOWS_APP übergeben.
  • Flüge nach Klagenfurt werden unter FL165 direkt an LOWK_APP übergeben.
  • Flüge nach München werden direkt an EDDM_APP übergeben.
  • Flüge nach Friedrichshafen werden unter FL165 direkt an EDNY_APP übergeben.

 

Bei Anflügen mit einem Towerlotsen endet die Zuständigkeit von LOWI_APP:

  • Bei Sichtanflügen mit der Meldung „Airfield in sight“
  • Bei Anflügen über LOC/R, LOC/DEM east oder west, spezial LOC/DME east mit der Meldung „Localizer established“
  • Bei RNAV Anflügen mit dem Passieren des FAF
  • Shortcut´s dürfen und sollen vom Radarlotsen vergeben werden.

 

Klassisch bei Abflügen Richtung KOGOL: “xxx, when passing 10.000 ft proceed direct to KOGOL”. Bitte unbedingt die Radar Minimums beachten ? ATC Surveillance minimum altitude chart

 

Um einen kontinuierlichen Steigflug zu ermöglichen sollen die Piloten, wenn keine Konflikte vorliegen, bei FL 120 zur nächsten Station abgegeben werden.





Anflüge

In Innsbruck stehen 8 STARs zur Verfügung:

  • 4 “A”-STARs die zum IAF Rattenberg (RTT) führen
  • 4 “B”-STARs die nach ELMEM führen

 

Dort beginnen auch alle weiteren publizierten Anflüge.

Ausgenommen sind RNAV-Anflüge.

 

Visual straight-in Approach:

In real werden Anflüge, wie die Abflüge, ohne große Umwege zur Piste gebracht. Es werden in Innsbruck sehr häufig Sichtanflüge verwendet. Der Pilot fliegt nach NANIT HDG 260 Richtung Tal und meldet den Platz in Sicht.

z.B. Sichtanflüge auf der NANIT1A arrival. Diese können nach passieren von NANIT beginnen. Dieser Anflug wird als “visual straight in” bezeichnet, wird in Real bei Maschinen die aus östlicher Richtung kommen gerne verwendet um Zeit und Treibstoff zu sparen. Achtung: Nur unter VMC Konditionen zulässig.

“... cleared visual straight-in approach, QNH xxxx, report field in sight”

(Special) LOC/DME Procedure East:

Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher oder östlicher Richtung kommen auf 9.500 FT oder höher genommen. Nach dem IAF RTT werden die Piloten mittels Radar Vektoren (210°) eingedreht. Dort nehmen sie den “OEV” auf

Piloten aus südlicher oder westlicher Richtung werden nach dem IAF RTT mittels Radar Vektoren (220°) nach rechts gedreht. Dort nehmen sie den “OEV” auf

Die Freigabe für einen LOC/DME oder spezial LOC/DME procedure east sagt dem Piloten noch nichts über die Landebahn aus!

 

Unterschied zwischen LOC/DME East und Special LOC/DME East:

LOC/DME procedure east:

Bei Anflügen auf die Piste 26 muss der Pilot bei D-6,3 OEV (bei RUM) die Bahn sehen.

Missed approach: Der Pilot steigt bei D-6,3 am OEV, dreht bei D-1 OEV nach links zurück nach RUM, nimmt OEV auf bis er D-14 OEV erreicht und dreht dann Richtung RTT.

Spezial LOC/DME procedure east:

Bei Anflügen auf die Piste 26 muss der Pilot bei D-4,2 OEV die Bahn sehen.

Missed approach: Pilot steigt bei D-4,2 am OEV, dreht bei D-0,8 OEV nach links zurück nach RUM, nimmt OEJ! auf bis er  RTT erreicht.

Der MAPt ist bei der spezial LOC/DME east näher bei der RWY als bei der LOC/DME east und der missed approach unterscheidet sich.

 

LOC R:

Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher oder östlicher Richtung kommen auf 9.500FT oder höher genommen. Nach dem IAF RTT werden die Piloten mittels Radar Vektoren (210°) eingedreht. Dort nehmen sie “OEV” auf

Piloten aus südlicher oder westlicher Richtung werden nach dem IAF RTT mittels Radar Vektoren (220°) nach rechts gedreht. Dort nehmen sie “OEV” auf.

Unterschied zur LOC/DME Procedure East und Special LOC/DME Procedure East?

  • Der missed approach
  • Die Wetterbedingungen können schlechter sein
  • Eignet sich für hohen traffic flow bei Anflug Piste 26 und Start Piste 26
  • Landung zwingend auf der Piste 26, kein circling Piste 08 möglich!

 

 

 

RNAV (RNP) RWY 26

Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher oder östlicher Richtung kommen auf 9.500 FT oder höher genommen. Nach dem IAF WI001 fliegt der Pilot zum WI002 und sinkt wie in den Karten und im FMC beschrieben zur Landebahn 26.

Piloten aus südlicher oder westlicher Richtung werden vor dem Ende ihrer STAR  zum WI001 geschickt.

“... direct WI001 descent 9.500FT QNH xxxx, cleared RNAV RNP 26 approach ...”

  • Dieser Anflug führt zu einer Landung auf der Piste 26
  • Der Anflug eignet sich bei sehr schlechten Wetterbedingungen

 

 

 

LOC/DME Procedure West:

Die MRVA bei KUDAV liegt eigentlich noch bei 13.000ft. Die Piloten werden so gelotst, dass sie den Anflug bei ELMEM beginnen oder aus Richtung ELMEM kommend in Richung KUDAV auf 11.500FT sinken.

Schwierigkeit: Der Pilot muss nach Karten sinken. Es gibt keinen Glideslope.

Diese Anflugfreigabe sagt dem Piloten noch nichts über die Landebahn aus!

 

RNP (GNSS)  Y RWY 08

Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher, südlicher oder westlicher Richtung kommen auf FL130 über ELMEM genommen. Nach ELMEM beginnt der Pilot den RNAV Anflug zur Piste 08 fliegt zum IAF WI810 weiter. Bis WI814 sinkt der Pilot nach FMC. WI814 ist der MAPt! Weiterflug nach Sicht. Sichtbedingungen beachten: Ceiling 5200ft AAL und         VIS 5KM westlich vom Flugplatz.

Piloten aus östlicher Richtung werden vorher mittels Radar Vektoren in einen günstigen Winkel zu ELMEM gebracht.

  • Dieser Anflug führt zu einer Landung auf der Piste 08 !

 

 

 

RNAV (RNP) Z RWY 08

Die Piloten werden, wenn sie aus nördlicher, südlicher oder westlicher Richtung kommen auf FL130 über ELMEM genommen. Nach ELMEM beginnt der Pilot den RNAV Anflug zur Piste 08 fliegt zum IAF WI750 weiter und sinkt nach FMC bis WI754, also kurz vor die Piste 08 weiter.

Piloten aus östlicher Richtung werden vorher mittels Radar Vektoren in einen günstigen Winkel zu ELMEM gebracht.

  • Dieser Anflug führt zu einer Landung auf der Piste 08
  • Beim RNAV (RNP) Z RWY ist die DH mit 2.900 FT deutlich geringer als beim RNAV (GNSS) Y RWY 08 mit 7.100 FT





Welche Anflüge dürfen verwendet werden?

Unter VMC Kondition dürfen Sichtanflüge immer geflogen werden.

 

Piste 26:

  • RNAV (RNP)
  • LOC R RWY 26
  • LOC/DME Procedure East
  • Special LOC/DME Procedure East
  • LOC/DME Procedure West

 

Piste 08:

  • RNAV (RNP) Z RWY 08
  • RNAV (GNSS) Y RWY 08
  • LOC/DME Procedure East
  • Special LOC/DME Procedure East
  • LOC/DME Procedure West

 

Wichtig: Der korrekte Anflug muss dem Piloten genannt werden. Keine Anweisung wie “cleared LOC report established”!





Quellen

Google Earth:

http://www.google.de/intl/de/earth/

 

Google Maps:

https://www.google.at/maps/

 

Erweiterung KML-Datei Lufträume Österreich der Austrocontrol:

http://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/main.jart?content-id=1360157906930&rel=de&reserve-mode=active

 

Austrocontrol AIP und SUP

 

FSX und AT-HD Szenerie:

http://www.flugwerk.at/

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